2025년 01월 31일 출간 | ISBN : 1164162373 | 656쪽

초판 머리말 · 진짜 F1과 만나자 개정판 머리말 · 새로운 다짐으로 Part 1 F1 레이스카의 기초 과학 퍼포먼스 엔지니어 / 포뮬러 / 생김새 / 진화 / 뉴턴의 운동 법칙 / 자전거 모델 / 안정성 / 힘 / 스위치 컨트롤 / 스피드 컨트롤 / 파워 유닛 / 기어박스 / 파워 / 디퍼런셜 / 브레이크 / 공기 저항 / 다운포스 / 컨택트 패치 / 접지력 / 성능 한계선 / 하중 이동 / 서스펜션 / 롤 배분 Part 2 F1 레이스카의 실용 과학 통찰 / 목표 / 세팅-업 개요 / 셋업 초기화 절차 / 타이어 / 서스펜션 기하학 / 서스펜션 기구학 / 스티어링 기구학 / 라이드 높이 / 날개 / 스프링 / 안티롤 바 / 댐퍼 / 브레이크 / 레이싱 라인 / 불확실성 Part 3 F1의 인문학 우상화 / 코리안 그랑프리 / K-기술 / K-팀 / K-드라이버 / 채용 / 낙수효과 / 리버리 / 컨스트럭터 / 오프시즌 / 허점 / 카피캣 / 세이프티 카 / 안전 / 미래 맺음말 부록: F1 아는 척하기 - 필수 용어들 / F1 드라이버스 챔피언 기록 / F1 컨스트럭터스 챔피언 기록 참고 문헌 및 자료 이미지 출처

먼 미래의 어느 날 외계에서 온 UFO가 도심에 추락하고, 그 비행체에서 인류가 미처 생각지 못했던 놀랍도록 효율적인 공기역학 디자인 아이디어를 발견한다면, 그리고 천만다행으로 그때까지 F1이 생존한다면 F1 레이스카의 디자인은 분명 그 비행체의 모습을 하게 될 것이다. 디자인이 예쁘고, 안 예쁘고는 중요치 않다. F1에서 ‘속도’는 모든 것을 희생하더라도 쟁취해야 할 절대 미덕이며 이를 막을 유일한 명분은 ‘불확실한 안전’뿐이다.
_44~45쪽 〈포뮬러〉 중에서

동시에 들어오는 정보의 양이 처리하기 곤란할 정도로 많아지면 드라이버의 집중력은 분산된다. 2012 시즌, 팀 라디오(레이스 엔지니어와 드라이버 사이의 무전)로 불필요한 말을 걸어오는 레이스 엔지니어를 향해 “Leave me alone. I know what I am doing!(나 좀 내버려둬. 내가 잘 알아서 할 테니까!)” 하고 쏘아붙인 어느 F1 드라이버의 분노는 집중력을 유지하려는 뇌의 본능적 방어 기제였을지도 모른다.
_139쪽 〈스위치 컨트롤〉 중에서

F1에선 내 차를 훑고 떠나는 공기를 그냥 흘려보내는 것도 두고 볼 수 없다. ‘윗물을 더럽혀 아랫물을 못 쓰게 하는 짓’은 F1에선 당연한 공기 역학 목표다. 내 차를 스친 공기 흐름은 곧바로 내 뒤차에 부딪힌다. 흐름이 불균일(Turbulent)하고 와류(Vortex)가 심한 공기를 모터스포츠에선 ‘더러운 공기(Dirty Air)’라 부른다. 더러운 공기를 통과하는 차는 그렇지 않은 공기를 통과할 때보다 공기 역학적 효율이 떨어진다.
_221쪽 〈공기 저항〉 중에서

F1 레이스카의 디자인은 꼭 납작 엎드린 모습이어야 할까? 그렇다. 승합차 새시를 쓰더라도 괴물 엔진을 달고 서스펜션을 튜닝하면 포르쉐 GT 못지않은 레이스카가 될 수 있지 않을까? 말도 안 되는 소리다. 일부 자동차 튜너들 사이에 퍼진 믿음, ‘서스펜션을 최대한 딱딱하게 만들고 이래저래 튜닝하면 하중 이동을 막을 수 있어서 핸들링이 좋아진다’는 것은 미신이다. 서스펜션 튜닝으로 핸들링이 좋아지는 것은 사실이지만 하중 이동이 줄어서가 아니다.
_286쪽 〈하중 이동〉 중에서

당신이 한 레이스 팀의 보스라면 막대한 개발 비용을 투입해서 많은 이의 노력으로 탄생시킨 레이스카를 무능한 드라이버의 손에 ‘절대’ 맡기지 않을 것이다. 하지만 같은 클래스에서 우열을 다투는 프로페셔널 드라이버끼리의 이야기라면 실력 차이는 레이스카 간의 기계적 성능 차이를 훨씬 뛰어넘을 정도로 결정적이진 않다. 비슷한 경력과 실력을 갖춘 드라이버 간 경쟁에서 승패를 결정짓는 가장 중요한 요소는 레이스카의 성능 차이다.
_344쪽 〈통찰〉 중에서

유튜브, 혹은 어느 검색창에서든 ‘F1 helmet cam’ 같은 문장을 검색하면 드라이버의 시야에 잡히는 트랙을 볼 수 있다. 개방적이고 탁 트인 시야에서 경기에 임할 것이라는 생각과는 달리, 차체에 시야가 가리고 답답하다는 느낌을 감출 수가 없다. 이런 느낌은 코너링을 할 때 더 극적으로 느껴지는데, 코너 구간에 진입했을 때 F1 드라이버에게는 저 멀리 코너의 끝이 살짝 보일 뿐이다. 일반인의 눈으론 가장 짧은 라인도, 가장 완만한 라인도, 가장 빠른 라인도 알 길이 없다.
_460~461쪽 〈레이스 라인〉 중에서

세계 자동차 시장이 한국산 자동차에 대해 우호적이지 않은 상황에서 우리의 경쟁 상대인 유럽과 일본의 자동차 메이커들은 이미 F1에 진출한 경험이 있다. 이 중 일부 자동차 메이커의 F1 프로그램은 여전히 진행형이다. 반면 한국 자동차 메이커들은 2014년 이전까지만 하더라도 몇몇 랠리 대회에 간헐적인 스폰서십과 참가가 있었을 뿐 국제 모터스포츠에 적극적이지 않았다. 한국 자동차 메이커의 짧은 모터스포츠 이력은 현대-기아와 메르세데스 사이의 간극을 설명하는 중요한 증거일 수 있다.
_495쪽 〈K-팀〉 중에서

‘모터스포츠의 사회적 순기능’ 같은 거창한 담론까진 아니더라도, ‘F1의 미덕’을 꼽으라면 나는 새로운 시도를 비판하거나 주저앉히지 않는 ‘실험 정신’이라 말하고 싶다. 현 시즌 레이스카 업데이트 일정이 끝나가고 가용 자원과 연구 인력이 다음 시즌의 레이스카 개발로 옮겨가는 7~8월이 되면 F1 팀은 브레인스토밍 모드로 전환된다. 이 기간엔 조직 내에서의 역할을 불문하고 팀의 누구라도 레이스 성적을 높일 수 있는 참신한 아이디어를 제안할 수 있다.
_551쪽 〈낙수효과〉 중에서

인간은 어디까지 빨라질 수 있는가 스피드에 대한 집념이 만들어낸 과학 승리 영국 사람의 축구 사랑은 세계적으로 유명하다. 그들이 사랑하는 것이 또 있다. 바로 F1이다. 영국인에게는 즐길 거리가 스포츠밖에 없어 모든 스포츠에 열광한다는 말이 있지만 모터스포츠를 향한 관심은 그 정도로 설명되지 않는다. 백발의 할아버지도 F1 드라이버의 이름을 줄줄 읊고, 뒷마당에서 자동차를 손수 만드는 백야드 빌딩(backyard building)이 흔한 취미로 꼽히는 수준이니 긴 설명이 필요 없다. 한국 사람도 자동차를 사랑하지만 그 결은 조금 다르다. 우리가 자동차를 이야깃거리로 삼을 때는 주로 브랜드, 디자인, 유지비, 차의 크기나 감가상각비를 가지고 비교한다. 자동차가 아닌 모터스포츠로 화제를 좁히면 대중의 관심은 레이싱 모델에만 쏠린다. (해외에서는 레이싱 모델을 ‘그리드 걸(grid girl)이라고 부르는데 지금은 거의 사라진 문화며 F1에서는 완전히 퇴출되었다.) 유홍준 작가의 《나의 문화유산답사기》를 통해 유명해진 글귀가 있다. ‘사랑하면 알게 되고, 알면 보이나니, 그때 보이는 것은 전과 같지 않으리라.’ 모터스포츠도 마찬가지다. 수백억 연봉을 받는 톱 드라이버와 헬리콥터로 출퇴근하는 F1 팀 소유주, 돈을 주고도 살 수 없는 경주용 자동차는 마치 라스베이거스와 두바이의 화려한 쇼를 연상시킨다. 하지만 트랙 너머에서는 어떤 일이 벌어지고 있을까? 단 1초의 기록이라도 단축하기 위해 각 팀은 200~300명의 엔지니어를 운용하는데 이들은 공기역학, 신소재공학, 엔진 및 브레이크 시스템 등 첨단 과학 기술을 현실에서 구현해낸다. 더 높이 날기 위한 로켓과 더 깊이 들어가기 위한 잠수정이 그러하듯이 레이스카는 더 빠르게 달리겠다는 인간의 집념이 만들어낸 과학 승리, 그 자체다. 세상에서 가장 빠른 스포츠, 세상에서 가장 뜨거운 스포츠, 세상에서 가장 엄격한 스포츠, 세상에서 가장 스릴 넘치는 스포츠. 전 세계 23억 명이 즐기고 있는 위대한 스포츠의 세계로 들어가보자. 태초의 인간이 가지고 있는 질주 본능이 극한으로 깨어나며 심장이 터질 듯한 느낌을 공유하다 보면 어느새 F1 마니아가 되어 있는 자신을 발견하게 된다.