2025년 06월 20일 출간 | ISBN : 8946083786 | 189쪽 | 규격外

차례 머리말 제1장 한국의 이동 경제 보고서, 그리고 코로나19 제2장 교통이 편리한 도시는 어떤 도시인가? 1 교통과 경제적 기회 2 대중교통은 왜 필요한가? 3 대중교통 구축이 쉬운 도시의 구조 4 집적된 도심과 이동 비용 부록 2A. 전기차와 이동성 간의 관계 부록 2B. 자율 주행 기술과 이동성의 관계 제3장 어그러진 도시 1 적은 양질의 일자리 문제 2 산업 단지의 개별 입지 문제 3 과도하게 분산된 서울의 도시 구조 문제 4 수도권 내의 강남 접근성 문제 5 전국 단위의 강남 접근성 문제 6 서울의 문제가 반복되는 지방 대도시 7 어그러진 도시는 어떻게 만들어졌나 부록 3A. GTX는 출퇴근 문제를 해결할 수 있을까? 부록 3B. 용적률 규제 완화는 출퇴근 문제를 해결할 수 있을까? 부록 3C. 런던, 워싱턴, 마드리드, 오사카의 개략적인 도시 구조 제4장 어그러진 도시의 삶 1 개인 활용 시간 감소 2 구조적 성차별의 강화, 그리고 저출생 3 시민 건강의 악화 4 도시의 서비스업 영세화 5 지방 도심 공동화 부록 4A. 어그러진 도시와 예비타당성조사 부록 4B. 적정한 교통 요금의 문제 제5장 마치며

독일의 대도시 시민들은 한국의 대도시 시민들보다 약 1회 더 이동한다. 그렇다고 총이동 시간이 한국보다 더 길지도 않다. 이동 수단의 관점으로 보더라도 베를린 시민은 총이동 횟수의 18%를 자전거로 다니며, 또 다른 30%는 걷는 등 한국인보다 더 느린 교통수단에 의존한다. 이는 독일인이 한국인보다 더 효율적으로 움직인다고밖에 말할 수 없다. _ 19쪽/ 제1장 한국의 이동 경제 보고서, 그리고 코로나19

자가용을 이용할 수 있는 계층의 경우 도로가 개선될 때 시나리오마다 3.2분, 6.2분의 시간 단축 효과를 누린다. 그러나 자가용을 이용할 수 없는 계층은 2.8분의 시간 손실을 보게 된다. 이는 단순히 보면 경제적 약자의 시간 손실이지만, 좀 더 넓게 보면 경제적 약자들이 주어진 시간 내에 더 좁은 생활 반경을 가지게 되므로 경제적 기회 공간의 상실을 의미하게 된다. _ 41쪽/ 제2장 교통이 편리한 도시는 어떤 도시인가?

도쿄의 부도심인 신주쿠와 시부야나 뉴욕의 브루클린 다운타운이 5km 내외에서 오밀조밀하게 모여 있지만 서울은 기존에 봐왔던 도시들과는 다르게 분산된 구조를 가지고 있다. 사대문과 영등포, 홍대뿐만 아니라 최근 개발된 판교 역시 전부 강남에서 상당히 떨어져 있다. 만약 도쿄를 여행하면서 긴자에서 신주쿠나 시부야로 이동하는 것이 강남에서 홍대까지 가는 것보다 쉽다는 느낌이 들었다면 그것은 단순 느낌이 아니라 실제였을 가능성이 크다. _ 95쪽/ 제3장 어그러진 도시

이러한 지방 거점 대도시의 사례 중에서 유일한 예외는 대구다. 대구의 경우 조선 시대 때부터 대구 분지 한가운데에 자리를 잡은 덕에 방향별로 고르게 도시가 성장할 수 있었다. 때문에 대구의 도심은 조선 시대나 현대나 여전히 같은 위치에서 자리 잡고 있다. 운도 일부 따라주었다. 1960년대부터 도심과 가까운 동대구 지역에 철도역, 법원 이전 등 신시가지를 개발했고 이는 신시가지와 기존 도심의 장거리 이격을 방지하는 데에 도움을 주었다. 오늘날 대구는 역은 물론이거니와 공항마저도 5km 반경 내에 위치하는 등 서구의 대도시만큼 집약적인 도시 구조를 보인다. _ 120~121쪽/ 제3장 어그러진 도시

출퇴근에 30분이 걸린다면, 6시간 일하는 경우와 8시간을 일하는 경우의 실질 시급 차이는 2.0%, 500원 정도에 그친다. 하지만, 출퇴근이 2시간일 경우에는 이러한 실질 시급 차이가 6.7%, 1250원으로 좀 더 벌어진다. 즉, 노동자가 오래 일할수록 시간당 보상이 늘어나는, 소위 말하는 탐욕스러운 일자리(greedy job) 효과, 즉 노동자 스스로 노동 시간을 늘리는 효과를 만들어낸다. _ 152쪽/ 제4장 어그러진 도시의 삶

예비타당성조사 제도 개선을 통해 대중교통 확충을 약속함과 동시에 점진적으로 거리 비례 요금을 인상해야 한다. 특히 이 원칙은 출퇴근 문제가 심각한 수도권일수록 더 강력하게 적용되어야 한다. 이로 인해 생기는 수도권 지역의 교통 요금 수입은 농어촌 지역의 시외버스, 농어촌 버스, 중소 도시의 시내버스에 지원해 해당 지역의 과도한 수준의 거리 비례제 요금을 낮추고 배차 빈도를 늘리는 등 서비스 수준을 개선하는 데에 쓰여야 한다. _ 178~179쪽/ 제4장 어그러진 도시의 삶

경제와 기술의 발전에 따라 삶과 통근의 양상이 어떻게 바뀔지 예측할 필요가 있다. 과거에 불가능했던 장거리 통근이 가능해진 이유는 소득의 증대와 마이카의 보급, 그리고 차량과 관련된 기술이 발전한 데에 있다. 꼭 교통수단에 관한 기술만이 통근에 영향을 주는 것은 아니다. 최근 통근의 패러다임에 제일 큰 영향을 주는 신기술은 단연 IT의 발전으로 인한 재택근무이다. _ 187쪽/ 제5장 마치며

우리는 왜 매일 출퇴근 전쟁을 치러야 하는가? 해답은 당신의 도시 안에 있다! 베를린 사람들이 하루에 50분이면 출퇴근을 해결할 동안 수도권 주민들은 하루에 90분을 출퇴근에 쏟는다. 길에서 시간과 체력을 낭비하니 다른 경제 활동이 더 일어나기 힘들다. 결국 이동의 문제가 사회 활력을 저하한다. 이 문제의 원인이 교통망이 부족해서인지, 도시 구조가 효율적인 교통망을 갖추기 어렵게 해서인지, 현재의 도시 인프라가 우리 사회에 맞는 옷인지 한 번 전반적으로 점검할 필요가 있다. 한국의 주요 거점 도시들의 출퇴근 시간은 부산, 대구, 광주, 대전조차도 런던, 뉴욕 도시권보다도 길다. 이는 한국의 개개 구성원에게 다른 나라보다 넓은 생활 반경이 필요하다는 부정적인 의미를 내포하고 있다. 도대체 우리는 왜 장시간 출퇴근을 하고 있을까? ① 애초에 좋은 일자리가 적기 때문이다. ② 산업 단지가 직주 근접 형태의 계획 입지형이 아니라 개별 입지의 형태이기 때문이다. ③ 과도하게 분산된 서울의 도시 구조는 대중교통망을 짜기 어렵게 만듦과 동시에 시민들이 만족하기 힘들게 만든다. ④ 수도권 내의 강남 접근성에 문제가 있다. 정부가 경인권 서부에 대대적인 주택 공급을 생각하고 있었다면 일자리 역시 이에 따라 이동하는 대책을 내놓아야 했다. 일자리는 동쪽에서 공급하고 주택은 서쪽에서 계속 공급하면서 오히려 집과 직장 간의 거리를 벌리는 현상을 더욱 부추겼다. ⑤ 전국 단위의 강남 접근성에도 문제가 있다. 강남 중심에는 장거리를 빠르게 이동할 수 있는 전국 단위의 교통을 처리할 만한 시설이 없는 상황이다. 서울역, 김포 공항, 수서역은 강남 중심지와는 거리가 떨어져 있다. 아무리 뛰어난 교통 시설과 망이 있어도 도심 기능의 집적화가 교통망 구축보다 우선하는 도시 계획이 뒷받침되어야 한다. 그렇게 집적된 공간일수록 대중교통의 공급도 용이해져 다양한 계층이 해당 공간을 이용할 수 있으며 집적 효과도 높아진다. 결론적으로 말하면 도심의 혼잡 대책으로 시설을 일률적으로 외곽으로 분산하는 것보다는 고층위의 시설은 도심에 압축된 구조를 유지하는 대신 대중교통망을 갖추는 것이 경제 활동에 참여할 수 있는 구성원들이 늘어나고, 그 구성원들이 이동에 덜 지칠 뿐만 아니라, 다른 도시 주민에게도 도시 인프라를 공유할 수 있어 본질적으로는 좀 더 균형적인 발전을 도모할 수 있는 방향이다. 그러면 이제 물음은 한국은 이러한 효율적인 공간 구조를 갖추고 있을까다. 한국의 도시 구조는 왜 이렇게 어그러졌을까? 도시 구조를 바꾸면, 출퇴근이 달라진다! 도시 계획을 할 때 일부러 어그러진 형태로 만들려고 한 건 아닐 것이다. 따라서 당시에 어떤 현실적인 한계들이 분명히 있었고 어떠한 맥락이 있었는지 짚어봐야 한다. 초창기 도시 및 국토 계획에서 원했던 것은 적당한 수준의 도심(사대문) 기능 분산(수도권 단위)과 수도권 성장 억제(전국 단위)였기에, 이동 시간에 많은 시간을 소요하지 않는 구조를 추구하려 했다고 볼 수 있다. 그러나 개별 주체들의 의사 결정과 예상하지 못한 기술 발전과 사회생활의 변화는 기존 정책 입안자들의 상상 이상으로 도시 구조, 특히 일자리의 위치를 흐트러지게 했고, 여기에 자연 지리적·인문 사회적인 여건으로 교통망이 급격하게 변화하는 도시 구조를 따라가기 어려워지면서, 공간 구조가 어그러지고 사람들이 이동에 많은 시간을 할애하게 만든 것이다. 결국 현대 한국 사회가 앓고 있는 교통난은 교통망의 확충만으로 해결하기 어렵다. 교통망을 조성해 놓아도 땅값이 싼 곳으로 기업이 옮겨 가고 새로 개발하는 곳으로 도시의 중심을 옮기고 그로 인해 도시가 계속 흐트러지는 상황이 반복되는 이상에는 그 어떠한 교통 대책을 내놓아도 유효한 대책이 될 수가 없다. 실효성 있는 교통망의 공급이 힘들어지니 개개인이 길에서 낭비하는 시간이 늘어나게 되는 것이다. 책은 교통 문제의 원인이 교통망이 아니라 도시 구조에 있음을 지적한다. “무엇이 한국인이 출퇴근에 시간을 허비하게 만드는지”부터 시작하여 이것이 세계적으로 만연한건지, 아니면 한국만 유달리 독특한건지 또한 이 문제가 개인, 가정, 사회, 국가 전체적으로 어떤 악영향을 주게 되는지에 대한 내용을 서술한 책으로 교통에 있어 GTX나 광역철도보다 더 근원적인 문제인 도시 구조(공간 구조)의 설계 실패의 문제를 끌어내고자 한다. 단순한 문제 제기를 넘어, 지속 가능한 도시를 위한 구체적인 대안을 제시하다 도시 구조를 바꾸어 나가는 일이나, 교통망을 새로이 설치하는 일은 매우 큰돈이 드는 사업이다. 특히 기존 도시일수록 더욱 그렇다. 이러한 공간 구조를 바꿔 나가는 것에는 사회적 타협과 큰 결심이 필요할 것으로 보인다. 이 책의 저자는 만약 공간 구조를 바꿔 나가기로 한다면 앞으로 우리가 어떤 점을 논의해야 하는지 몇 가지 대안을 제시한다. 첫째, 도심은 얼마나 압축되어야 하는지, 이 도심을 중심으로 도시와 도시 권역은 어떻게 공간 범위를 배정해야 하는지, 공간 범위에 대한 고민이 필요하다. 둘째, 도심의 기능 집적화와 고밀도화에 대한 고민도 필요하다. 셋째, 공간을 공유할 수 있게 만드는 교통망과 그 교통망이 집적되는 시설의 위치에 대한 고민도 필요하다. 넷째, 이러한 공간 범위를 배정하고 관리할 기관의 주체, 또는 방식에 대한 논의도 필요하다. 다섯째, 수도권 분산에 대한 적극적인 논의가 필요하다. 여섯째, 경제와 기술의 발전에 따라 삶과 통근의 양상이 어떻게 바뀔지 예측할 필요가 있다. 일곱째, 토지 및 공간 활용에 대한 공공성 강화에 대한 논의가 필요하다. 마지막으로, 통근 시간이 길다는 것은 공간에 대한 쟁탈전이 심함을 의미하므로, 저자는 과도한 경쟁의 완화와 책임론보다는 앞으로 어떻게 대응하면 좋을지에 대한 논의가 우선되길 당부한다.